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台灣高鐵公司前董事長殷琪寫給行政院前院長陳冲的密函中，表露對政府刻意拖垮高鐵財政的不滿 ...
2015-1-12 21:54 上傳
台灣高鐵公司前董事長殷琪寫給行政院前院長陳冲的密函中，表露對政府刻意拖垮高鐵財政的不滿。（資料照記者劉信德攝）
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高鐵財改風波爭議中，行政院長毛治國遭指涉為刻意拖垮高鐵的幕後黑手之一 ...
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高鐵財改風波爭議中，行政院長毛治國遭指涉為刻意拖垮高鐵的幕後黑手之一。（資料照，記者廖振輝攝）
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殷琪2013年1日曾密函給時任行政院長陳冲，表達對政府欺壓高鐵公司的不滿
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殷琪2013年1日曾密函給時任行政院長陳冲，表達對政府欺壓高鐵公司的不滿。
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殷琪在痛斥交通部與政府推諉責任，將高鐵股東玩弄於鼓掌之中
2015-1-12 21:54 上傳
殷琪在痛斥交通部與政府推諉責任，將高鐵股東玩弄於鼓掌之中。
高鐵營運竭盡所能 無愧國家社會
殷琪主導的高鐵團隊，在1997年以「政府零出資」的為號召奪得當時全世界規模最大的高鐵BOT工程計畫，在2007年1月5日開始運轉，乃至98年9月交給政府前的2年8個月之間，達成99.3％準點率及99.8％可靠度的優異成果，已達第一流的國際軌道事業水準，營運績效上也在亞洲各國的軌道事業中名列前矛，甚至在當年的金融風暴衝擊下，仍可在逆境中穩定成長。
殷琪表示，高鐵自101年與102年已有年度營預，回饋金也依約提撥政府，興建開始至2013年高達700億元以上的融資利息，則由高鐵自行支付，並無政府補貼，官股行庫做為最大受益人，原始股東對國家社會並無虧欠，反而是一些執政者喜滋滋的吹噓自表，人民無感，其來有自。
官股銀行刁難 高鐵無奈負擔
殷琪指出，高鐵計畫當年獲得原始股東與5萬多名投資股東支持，卻一度面臨國內官股銀行不願履行政府規劃階段所徵詢之專案融資的情況，最後在給予銀行「如高鐵計劃失敗政府即強制買回」之清償保證下勉力執行，只是銀行所提供給高鐵的融資利息甚高；並且，高鐵興建期間遇上亞洲金融風暴、國內產業外移、921震災等先後發生之不可抗力因素，造成工期延長與興建成本增加，使得高鐵財務結構上出現沉重負擔。
殷琪另點出，高鐵的投資計畫書及財務規劃，是以政府提供的運量預測為主要參考依序，但預測數字卻與實際數字的相去甚遠，使得高鐵財務再受打擊。又因融資架構與授信條件未臻合理，以及經營特許年限在會計原則下，須將5000億營運資產於短短23年內折舊攤提完畢之影響，以致高鐵須承擔龐大之利息及折舊攤提，才累積龐大虧損的最主要原因。
政府刻意不作為 高層逼交經營權
殷琪表示，高鐵團隊早已發現財務問題，並向政府反映，亦提出聯貸計畫盼解決資金缺口，但當時的交通部以政黨輪替為由，遲遲不簽署契約，拖到2008年國際金融海嘯發生而功虧一簣，因政府當年的不作為，錯過時機，令人嗟嘆。
交通部方面，則曾在2009年另外提出「高鐵計畫債務重組方案」，只是相關授信條件不能合理反映高鐵完成興建後的風險降低與利率關係，且多有刁難，事後據了解，此為當時「行政院某高層」之授意，故意造成融資重組之阻滯，企圖達到逼迫高鐵改由政府接手的最終企圖。
殷琪強調，國內外經濟發生重大變動、景氣持續低迷、整體運量成長趨勢未如預估、利息及折舊費用負擔沉重、債務重組進度停滯不前等現實環境因素，是高鐵營運困難的原因所在，且早已請交通部與高鐵協商補救措施，但當時交通部一昧推諉，最後在時任交通部長毛治國承諾解決，要求她本人辭任改由政府主導高鐵的的條件下，全案迄今又已拖延近3年半，僅有的作為也只不過是將拖延問題，只見交通部與高鐵公司的主導者一路演著相互推諉的戲碼，玩弄高鐵股東於鼓掌之中。
殷琪痛斥，政府的種種作為，凸顯了執政者的蠻頇無能，顯然高鐵的未來趨向，就像她當年辭卸高鐵董事長之際，某政界長輩所警示的箴言，「第一步是施針逼退以摘取高鐵果實，其次是透過檢調查弊與媒體口誅筆伐等手斷抹黑打壓，最終還是要搞掃地出門完全掌控的政客招數」。她原本仍願意相信政府是有善意的，但一路走來，只見政界長輩一一印證實，倘真如此，難不令人心寒鄙視不已。
殷琪密函全文：
行政院 陳院長沖之閣下 勛鑑：
鈞長於國事倥傯，國民生計、經濟發展、行政改革均面臨艱鉅挑戰之際，慨然承擔國家行政重任，各界莫不寄予厚望，自世有諸多期待。
殊料於行政院即時新聞資料中，得悉鈞長於1月10日聽取交通部有關高鐵新增三站之簡報後，指示「從高鐵財務面整體來看，是依靠折舊方式調整與金融機構降息等方式，高鐵公司本身的原始股東也應負起責任，對此也請交通部督促高鐵公司一起努力」之說，復加以個人甫於日前輾轉知悉交通部監督管理之財團法人航發會已經於去年12月5日對於台灣高鐵公司提起要求買回特別股之訴訟，此訴訟將致高鐵公司嚴重影響。異哉，在政府充分掌握政策決定之權力，完全主導高鐵公司經營，由公股行庫融資並控制高鐵營收金流的完備條件下，三年多來非惟不見履行當年巧取經營權時所作解決財務問題之承諾，反而狠下重手企圖逼垮公司之際，復見推諉卸責之詞。凡此種種作為，不僅凸顯執政者之蠻頇無能，徒令識者訕笑；更有甚者，顯然高鐵未來之趨向，有落入2009年9月本人辭卸高鐵公司董事長之際，某政界長輩所警示之箴言，謂「第一步是施針逼退以摘取高鐵果實，其次是透過檢調查弊與媒體口誅筆伐等手斷抹黑打壓，最終還是要搞掃地出門完全掌控的政客招數」。我原仍願意相信政府是有善意的，但一路走來，但見斯言步步落實，倘真如此，難不令人心寒鄙視不已。
鈞長當已了解，台灣南北高速鐵路實係政府近20年來最具有指標性的基礎建設，高鐵興建階段即已為台灣社會帶來超過5300億元可量化的經濟效益；通車營運後，縮短西部走廊帶來城鄉之間的距離，促使城鄉間人流、物流與金流的快速暢通，帶動經濟產業升級以及區域均衡發展，國土整體利用價值因而大幅提升。當此危疑之際，個人不惴，敢以曾參與全部努力過程之經營團隊一員的身分，修書略儘所當言者，請鈞長明鑑。
高鐵計畫自民國85年依據「獎勵民間機構參與交通建設條例」辦理招標，並於87年簽定興建營運合約及站區開發合約開始執行；民國96年元月終能克服諸多困難險阻，完成興建工程，樹立首座發展里程碑。以堪稱當時全世界規模最大BOT工程計畫，在諸多困境及變數下，能夠如期、如質並控制在預算不超支10%以內完工；除開創我國交通建設史之新猷外，在國際工程界中亦獲得高度評價及推崇。
自民國96年1月5日台灣高鐵開始運轉迄98年9月交予政府掌控前的兩年八個月期間，總發車班次超過10萬車次，服務超過6700萬人次，並達到99.3%的準點率及99.8%的可靠度，無論就安全、穩定與可靠度而言，均已臻第一流之國際軌道事業水準，達成安全可靠運轉的第二座發展里程碑；此項先進支基礎交通建設成果，也使得我國的國力評價與國際形象均獲顯著提升。
就營運面向而言，高速鐵路作為一嶄新之運輸系統，各國之發展經驗都是呈現需要旅客歷經一段學習適應的成長。台灣高鐵公司自開始營運後亦銳意經營，力求提高服務水準，增加營運收益，在98年9月交由政府主導前，民國97年的全年營收達到230.5億新台幣，較營運第一年的135億元增加95.5億元，成長70.7%。如果將利息、折舊攤提等因素排除，兩年的稅前息前折舊盈餘（EBITDA）分別達40.3億元及116.2億元，就此盈餘與營收的相對比例而言（Margin of EBITDA），績效在亞洲各國的軌道事業經營中名列前茅。其後在98年儘管受到全球性金融風暴、景氣低迷的衝擊，全年的營業收入仍較97年同期成長幅度達5.6%，台灣高鐵營運能在逆境中持續穩定成長，放諸世界亦屬少見。俟後轉由政府主導高鐵公司經營，但一切營運常規皆係依循原經營團隊所建立的基礎，並無特出改變，而運量也在旅客建立熟悉度與適應性的過程中逐年提升，至101年與102年已有年度盈餘，回饋金也依約提撥政府，興建迄今高達七百億元以上的融資利息皆係由高鐵公司自行支付，並無政府貼補溢注，官股行庫為最大受益人，原始股東對於國家社會並無虧欠，且始終低調自持，反而只見一些厚顏摘果子的執政者喜滋滋的不忘吹噓自表，人民無感，其來有自。
鈞長所關切的財務面向方面，自計畫伊始即為經營團隊之核心作業事項，面對外環境的變化衝擊，困思衡慮，精心擘畫，終能在最艱困的環境中籌措財源，完成興建任務，俟後為融資重組並解決財務結構性問題上皆有具體規劃成果，即使在政府刻意打壓下未得實現，但仍努力至交由交通部主導前一刻，未嘗懈怠，豈可率爾被批評為「未負起責任」？
析言之，世界各國採行BOT方式的基礎建設，專案融資（Project Finance）與財務結構一直是影響計畫能否穩定持續經營的核心問題，台灣高鐵計畫初始雖有原始發起股東以及公開發行後獲得5萬多名投資股東之支持，惟仍面臨國內官股銀行不願履行政府規劃階段所徵詢之意向承作專案融資，而擬宣布放棄執行；後雖經政府基於此重要計畫務須完成的政策性前提下，給予銀行「如高鐵計劃失敗政府即強制買回」之清償保證而勉力執行，惟銀行所提供予高鐵之融資利息甚高。興建期間又逢亞洲金融風暴，以及國內產業大量外移、經濟景氣持續下滑影響籌資環境；復以921震災等先後發生之不可抗力因素，造成工期延長與興建成本增加之衝擊影響，眾多複雜糾結因素對於高鐵財務結構如雪上加霜，而必須透過籌組第二次融資方得以支應完工之需要；凡此種種均已造成財務結構上之沉重負擔。
更有甚者，乃是高鐵投資計畫書及財務規劃，係以政府在該計畫「申請須知」中所提供之運量預測為主要參考依據。而前述之運量預測係政府依據當時人口及產業經濟結構，預測未來成長所作之估算，十餘年來國內經濟與社會環境丕變，當時預測與現形狀況相去甚遠，此不可抗力因素亦使本公司之財務狀況受到嚴重之影響。囿於融資架構與授信條件未臻合理，以及經營特許年限在會計原則下，須將五仟億營運資產於短短23年內折舊攤提完畢之影響，以致高鐵須承擔龐大之利息及折舊攤提：因此即令營運績效年年成長，惟在財務報表上仍存在龐大累積虧損的最主要原因。
事實上早於96年底鑒於高鐵BOT計畫在興建工作完成並開始營運後，風險已大幅降低，且高鐵運量遠不及規劃預測數據，利息承擔及折舊費用過於龐大等事實，原經營團隊即已向政府反映，並積極與相關金融機構展開融資重組規劃協商，研擬重組合理健全之融資架構，以期能改善本公司財務結構，當時規劃以低利率之外資替代高利率之國內銀行聯貸計畫，並委任兆豐銀行擔任新聯貸案之主辦銀行，以借新還舊方式提前清償現有某一聯貸案，並請雷曼兄弟證券公司規劃，透過債權證券化將部分新聯貸案債權之利率改為前低後高方式，並引進海外資金，使未來資金收入能合理支應各年度還款需求，解決可能產生之資金缺口問題，當時之努力及洽談過程中所面臨之困難及部分人士所提出之非分條件壓迫，鈞長當有印象。
雖前述聯貸計畫於97年2月已完成協商及相關行政程序，惟因當時交通部以新舊政府將更迭為由，遲不簽署新三方契約，及至97年9月發生國際金融海嘯，後因美國雷曼兄弟集團倒閉而功虧一簣。當年如能落實該融資重組，嗣後即使雷曼兄弟集團倒閉，高鐵公司或反而有機會能夠透過在一次的融資重組借新還舊，議得更好的融資條件，減輕融資負擔，惟因政府當年之不作為而錯過時機，令人嗟嘆。交通部雖於98年三月後另提出「高鐵計畫債務重組方案」，惟相關授信條件不能合理反映高鐵完成興建後的風險降低與利率關係，且多有刁難，事後據了解此為當時行政院某高層之授意，故意造成融資重組之阻滯，企圖達到逼迫高鐵改由政府接手的最終企圖。
台灣南北高速鐵路BOT計畫經過10年的艱辛興建歷程，累積了來自政府與民間超過5萬7千多位股東的信任與支持，以及20多個國家專業廠商與人力的參與投入，以共同努力，積累出今天廣為國際稱譽、國人驕傲的先進基礎建設成果。除了廣泛的國民與社會經濟效益外，就高鐵的有形營運資產價值而言，依據高鐵公司98年時的財務簽證會計師KPMG事務所，以及複核會計師E&Y事務所在98年6月底的評估，自2009到2033年的資產可回收金額（Recoverable Amount）為4,393億元。而以98年的造價來計算高鐵的重置價值，更高達6,593億元，另就營運迄今的稅前息前折舊前盈餘（EBITDA）表現，亦已足以證明只要利息負擔與折舊攤提等經營條件合理，台灣高鐵立即可以展現獲利能力。
外界不察，每有論及高鐵財務問題時，簡單略以「股東應繼續增資」為主述，殊不知就現況之高額利息與不合理折舊攤提等財務負擔下，募資環境極為惡劣，縱有增資規劃，亦難以執行。唯有賦予合理經營條件，提升獲利能力，方能有足夠誘因於國內外資本市場進行籌資活動，有效改善資本結構。
基於減輕政府之財政直接負擔，善用民間之財務投資及執行能力，再給予適當誘因與合理分擔風險之規劃下，採取BOT興建策略，建立政府與民間聯手的夥伴關係，是執行基礎建設的手段，但並不因此改變該基礎建設之本質。政府推動基礎建設的本意，即在於拓展宏觀之國民經濟及社會效益，落實民眾與社會永續發展的福祉，而非僅以狹義之直接投資回報為論斷成敗之指標；事實上無論就宏觀公共利益與投資效益而言，台灣高速鐵路公司已竭盡所能，無負所託，具體的展現了高鐵的資產與經營價值，絕非濫言批評者所謂的爛攤子。就運量低於期待，以及不合理的利息負擔與折舊攤提等結構性財務問題而言，無論由任何人負責經營都需面對，也惟有政府基於BOT合夥人的立場，給予政策性的協助始能解決。
綜上所述，基於台灣高鐵受到國內外經濟發生重大變動，景氣持續低迷，整體運量成長趨勢未如預估，且利息及折舊費用負擔沉重，以及債務重組進度停滯不前等現實環境因素之嚴重不利影響，導致公司之營運與財務狀況面臨空前嚴峻之挑戰，高鐵公司事實上早就依高鐵興建營運合約第15.3.1條約定，於98年9月2日函知交通部說明已發生不可抗力與除外情事，並請交通部息依高鐵興建營運合約相關規定儘速與本公司協商相關補救措施，以免因高鐵無法持續經營而至合約履行產生阻滯，從而造成社會不力的影響。但是當時交通部一昧推諉，無從透過協調委員會機制解決。嗣後在交通部毛治國所謂承諾解決，並要求以本人辭任改由政府主導高鐵公司的的條件下，全案迄今又已拖延近三年半，但僅有的作為也只不過至將問題向後推延，只見交通部與高鐵公司的主導者一路演著相互推諉的戲碼，玩弄高鐵股東於鼓掌之中。
而今更令人匪夷所思的是在交通部監督管理下由交通部葉次長擔任董事長的航發會居然向擔任高鐵公司董事長的「航發會法人董事代表」歐晉德提告要求買回特別股，這是哪一種紊亂矛盾的公司治理亂象？而交通部毛部長與高鐵公司歐董事長卻表示毫不知情，並將去年12月5日依據更早時間即已通過的航發會董事會決議提出的民事訴訟一事，掩蓋重大訊息迄今年1月3日後，才在少數聽聞此事的股東詢問下支吾其詞而逐漸曝光，惟迄今仍未將情況完整公開。本案的嚴重後果在於高鐵特別股股東將不得不基於權益或管理人責任而群起效法提告，如此高鐵公司財務報表上的股本或將因此改變為負債，從而造成「資不抵債」，在交通部的主導下的高鐵公司無論走向重整或破產，受害的將是全體的股東，即使是提告人航發會自己亦無法在債權優先順序下取得其特別股債權，高鐵龐大的融資合約也將違約，依據三方合約政府將要啟動強制收買機制，高鐵興建營運合約也將違約而中止‧‧‧一連串的違約風暴傾巢而出，動盪可期，這種毀人滅己的受法，我人無法理解其目的為合？也有人說，摘果子、砍樹頭的目的，也許只為了方便旁邊的覬覦者能夠順利以最低成本入主高鐵公司，究竟為何？只待鈞長明鑑。
今日的亂局已經是台灣高鐵能否永續發展的關鍵性抉擇時刻；過去的幾年中，政府與高鐵民間股東在相互的信賴關係方面已經被摧毀殆盡，曾經共同努力下已奠定的高鐵發展基礎也面臨崩解的風險。而現在我也只能期盼如此得來不易的基礎建設成果，能夠在 鈞長的睿智決策下，重現生機。所謂的原始股東早在98年9月已經在政府的脅迫要求下將高鐵的經營主導權交給了政府，因此政府任何決策所面對的利害關係人不是所謂的原始股東，而是高鐵公司全體超過6萬名的股東。
肅此 敬頌 公祺
殷琪 敬上
2013.01.13
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